Rivian R1T高压布置与线束浅析

来源：聊个伍毛钱的•作者：线束世界-Jimmy•2022-08-02 09:41

皮卡作为能拉能装，上能爬山下能趟河的多功能车辆，本应在汽车销量中占有不小的比例，但因其商用车属性且为了满足嗷嗷能拉的需求所适配的动力配置，油车时代处于拉人费油，拉货费钱的尴尬境地。

电动皮卡作为汽车电动化下顺势而生的产物，充沛的扭矩搭配较低的使用成本，使其越来越多的得到市场的关注。

Rivian作为早期对此进行布局的新势力OEM，其量产皮卡车型R1T有一定的分析价值，本文对其线束总成及附件进行一些浅析，以做抛砖引玉。

下文分析及图片含文本不代表下述提及车型的最终量产状态，也不代表下述提及技术的普遍或偶然的任何情况，仅做简单的分析和讨论。

整车概述

作为皮卡其主要用途为重物拖挂及负载，就需要强大的动力单元进行匹配。R1T整车四电机设计，分配于每个车轮上(非轮毂电机)，共同可产生835马力并提供1,231N⋅m的扭矩，虽然整车制备3吨+，但 0–60 mph 只需要3.0s，力大飞砖的典型了。

整车比较突出的其他卖点：

● 滑板底盘。本文不作展开，目前看不及预期；

● 坦克转向模式。此模式Rivian有专利，但目前尚未搭载量产车实装，倒是Hummer EV 的CrabWalk模式已经实装，这个车型后续会更新分析；

● 更多储物空间。除了前舱与货仓外，货仓下方还有一个巨大的镂空空间，可以放置鱼竿及炊具等野外用品。

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高压布局上与主流车型类似，除后驱单元外主要器件集中于前舱，电加热位于乘员舱下部，辅助转换模块位于乘员舱，充电口位于车辆右前侧大灯下方。高压网络大致如下：

大电流部分

电池配置上，高压电池电压392V，目前软件升级后最大充电功率220kW，整车带电量105 kWh~ 180 kWh(根据车型)，双层电池结构，得益于较高的底盘设计，在电池包包络尺寸相较一众轿车与部分皮卡都要大的情况下，丝毫不影响其通过性。

维修接口位于乘员舱前端，打开位置朝上即面向乘员舱，根据服务手册给出的维修工时，对比服务窗口底置车型工时增加，个人倾向维修侧朝向向上，虽然检修繁琐但相对更安全。

电池包接插件回路均垂直布置，选型接插件均为推拉式锁扣设计，总装及拆卸难度相对较低，良好遮挡也是同步的，个人倾向当然能水平布置更好(下文电驱同)。

大电流回路未与Tesla相似选择两芯接插件*1，转向选择单芯接插件*2，此处站在OEM角度是两种技术选择，空间+成本对比性能冗余在目前常规设计下鱼和熊掌不可兼得(Tesla的非常规充电口接插件除外，定制成本陡增)；

电驱IPT接插件选择垂直带一定倾斜角度布置，过孔端子与接插件存在一定角度反向折弯，应该需要特殊工夹具进行加工装配，装配工艺与端子—线缆连接工艺要求相对较高。

电驱母线与充电插座线束总成若个人数据正确及数模正确的话，将是为数不多≥70mm2线束总成两端连接位置批量选用超声波焊接工艺的OEM。当大功率焊接设备与焊接良品率达到SOP条件后，超声波焊接剩下的问题就是钞票花的有点快太烫手了~

小电流部分

与Lucid Air类似双12V小电池配置，未选型锂电，外辅助供电选用DCDC输出，同时小电流线束总成对接部分使用移动式插座大量转接，面对多用电接口需求实属无奈之举，个人倾向此处可以选用分线器减少线缆用量，可见历史文章：

整车高压小电流辅助回路比较多，加热器件高压接入的外沿设计存在优化空间，个人倾向出线位置加个护套保护下或者插件换型是可以考虑的。

话分两头，近期全国不少地方气温直奔40℃，不少小伙伴都放弃Tesla出门了，坐在车里如同烤箱滋滋冒油。这也是目前Tesla用户端痛点，按照现在情况看改进还需要一段时间，更新幅度较大的设计也不是面面俱到滴。

说回R1T，DCDC至12V电池的线束总成上端子未选择增加橡胶护套进行端子隔离保护，类似设计的VW MEB平台目前仍保留此项设计，Rivian这操作直接把物料从BOM上删除，想换材料降本都不行，VAVE指标有瓶颈咯 (^.^)，当然玩笑话误当真，个人倾向此处应该有护套做隔离。

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同样因为较多的辅助回路，一些线束总成不免的屏蔽非屏蔽接插件两端搭配，Rivian简单粗暴使用热缩管解决问题，但就布置位置及整车技术指标来看，这样的处理方式待商榷。

线束其他部分详见文末Munro Live拆解，相同内容就不进行文字搬运了。视频内容比较简单所以无字幕~

总结&碎碎念

对于皮卡来说，多数小伙伴都会觉得不就一套着乘用车模式的商用车嘛，能跑能维护出厂粗糙点没事，毕竟工况相对乘用车复杂得多也更容易出问题。但随着相关限制的放开及用户越来越高的关注度，四个轮子加沙发造出一台好车需要做的还有很多~

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